Berichten

Misschien interessant linkje voor de latere tellers oil in frame modellen. Om replica's in de org rubbers te bouwen. Met foto's.

https://www.britbike.com/forums/ubbthreads.php/topics/852621/re-fitting-emgo-speedo-tach-to-oif-cups



Misschien wat voor jou thunderbolt. Beetje laat misschien...........

Nog zo'n makkelijk overzichtje

Hierbij nog handige info voor de A10 liefhebbers, handige harry's weten wat ze ermee aan moeten

Ik kom nog even terug op de verschillende assen van het voorwiel die gebruikt zijn. Hier maatvoering van de 3 assen die gebruikt zijn in de A65 modellen, gevonden in de triumph sectie, die gebruikte dezelfde. Makkelijk zodat je t goede onderdeelnr kunt vinden, want t staat er natuurlijk niet op.

Hierbij nog wat foto's tussen de verschillen van een vroeg A50/65 wiel en een later type. De eerste types hadden een velg van 18" erin, zowel voor als achter.
Deze hadden ook een 8" volle naaf met alleen rechte spaken. De latere naaf op de foto is die met een flens aan de remankerplaat zijde. Deze is ook 8" volle naaf. Maar dan met 1 zijde haakse spaken, 20 stuks. Andere zijde 20 rechte spaken. De velgen veranderen van 18" naar 19" wm2.
Er bestaan ook 7" volle naven met bijbehorende twin leading shoe maar zijn niet toegepast op de A65 modellen. Bij mijn weten alleen op de 1 cilinder modellen.
De 8" twin leading shoe werd vanaf 1968 toegepast op de A65 modellen, en bij Triumph natuurlijk.

Hierbij nog een foto van 2 verschillende assen van t voorwiel.
Het gebied van de lagers is het zelfde, de totale lengte en de centreering (inkepingen) van de tapeinden of bouten zijn anders.

Zelfs de draad waarmee de ankerplaat vast zit op de as , kan per bouwjaar verschillen.

Om het allemaal makkelijk te maken 

(Links is de korte as)

Heb toch maar besloten dat ik de TLS naaf zwart spuit. Origineel is die zilverkleurig. Ik vind zwart in combinatie met een chromen velg en gepolijste alu rand van de rem ankerplaat mooier. Aan de linkse zijde had ik al een nieuw chromen deksel zitten dus dat steekt mooi af vind ik.

Heb al eens een zwarte TLS naaf gezien die op een omgebouwde vork zat van een A10 en vond het mooier als een zilveren naaf. En aangezien dat ik geen originaliteits freak ben en de BSA graag een persoonlijke touch geef en er geen prijs mee hoef te winnen , wordt die zwart.  

Zie foto's

Het achterwiel is klaar, dus gaat de aandacht naar t voorwiel. Ik had al eens eens TLS naaf op de kop weten te tikken, waarvan ik de rem rem ankerplaat had opgeknapt om uit te wisselen.
Aan de naaf had ik nog niks gedaan tot nu. Sowieso de lagers vervangen en er mist een onderdeel van. De binnen stofbus die tussen het lager zit. Dus er is al een keer iets mee gebeurd, zoals met zoveel 2e handse onderdelen.

Eerst eens goed ontvet en schoongemaakt, nu de oude lak eraf. Gewoon op de ouderwetse manier, handkarren noem ik dat, schuren dus..........
Als je beschikt over een straalkastje is het zo gebeurd maar die heb ik niet dus dan maar op de ouderwetse manier met Schuurlinnen. Paar keer dubbel vouwen en door de koelsleuven heen halen. Het is een eentonig werkje maar je komt er vanzelf .
Zie foto's.
Onder het schuren ga je van alles bedenken   6x koelsleuf met een dia van 23 cm is dus: 23x3,14= 72cm x 6 sleuven = 433cm totaal geschuurd    . Wat n onzin hè, ga je krijgen van stompzinnig werk.

Heb me eens verdiept in de TLS scène zo te zeggen , het is een 8" naaf. Waar op nogal verschillende Assen op zijn gebruikt . Voor verschillende types, B25 bijv, niet alleen de A65. De B25 is geloof ik 7" naaf.
Bij de A65 kan dit zelfs per jaar verschillen. Heb de verschillen op een briefje genoteerd (foto) welk onderdeel nr erbij hoort durf ik nog niet te zeggen.
Het is gemeten tussen de centers dwz tussen de tapeinden of bouten waar de kappen op de vork mee vast gezet worden , dus geen hart maten!

Pas op met eventueel remstof, wat in de naaf kan zitten , ivm asbest remvoeringen die gebruikt zijn of er nog in zitten.

Vanavond ff het bandje er omheen gefloept, beetje glijmiddel en velgbeschermers en 2 bandenlepels dan kom je een eind.
Toch zit er nog een beetje een kroming in het profiel. Aan het rekje had ik een aanwijzer gemaakt van een lasdraadje anders is het bijna niet aan te wijzen waar. Doormiddel van krijtstreepjes op de band. De band moet nog zijn goede positie op de velg vinden. Is niet altijd in 1 keer goed. Deed vroeger altijd met n half zachte band stukje door de straat en dan volledig op pompen en dat deed de truk meestal. Maar gaat nu niet lukken want t blok zit er nog niet in.
Half op pompen en stuiteren met t wiel deed t ook wel eens maar nu is die weerbarstiger.
Aan de velg ligt t niet, t zit m in de band. Maar wacht maar : ik zal m krijgen dat kreng

Ik had begrepen dat je daar speciale momentsleutel voor had om de spaakspanning af te stellen, maar die heb ik natuurlijk niet.
Dan wordt t ouderwets op gevoel in de vingers, moet ook weer een controle uitvoeren na een flinke rit. Als je met iets op de spaken tikt klinken ze allemaal het zelfde.
Ga ervan uit dat jij met je verzameling fietsen daar wat voor hebt?

Nu een banden vraagje? Ik rij altijd met Dunlop's in dit geval k82. Wat ik me afvraag is dit?

Waarom staat er aan gegeven wat de rotatie moet zijn als je het gebruikt als voorband of achterband. Normaal zie je dat aan de vorm/ figuur van het profiel. Dat begrijp ik wel.
Maar de K82 heeft volgens mijn een symmetrisch profiel dus zou de draai richting niet uit kunnen maken volgens mij, althans ik kan het niet ontdekken.

Als ik deze vraag stel aan iemand dan zeggen ze de richting van het profiel bepaalt. Maar als ze t profiel bekijken weten ze t ook niet meer.

Kan iemand hier er wat zinnigs over zeggen, ik vraag t me al jaren af?

Zie de foto van t profiel.

Voordat de band terug kan , eerst de roestvlekken verwijderen op de band van de oude velg. Dat wil je beslist niet meenemen op de nieuwe velg.
Met een messing borsteltje kom je een eind. Doekje met roestoplosser erop beetje poetsen en krijg het weer aardig schoon.
Zie t resultaat op de foto's.

Nog een ander dingetje, nu àlles vervangen was en het wiel er weer in zit, voelde ik een zwaar punt bij het draaien. Dat bleek bij de km aandrijving vandaan te komen. Meerdere hebben dit probleem gehad hier. Deze is tijd geleden aan geschaft van het merk EMGO. Had dit opgelost door aan de achterzijde de ring wat vlak te tikken in het huis en was toen al minder.
Maar nu ging ik er vol in om het op te lossen en het wiel soepeler als soepel te laten draaien.

Ben erachter gekomen door proberen en meten dat er iets niet centrisch is en dat zit in het mechanisme. Er zit een wormwiel en tandwiel in die de km teller kabel aandrijft.
Doordat het gat niet centrisch is met je wiel en je steekt de as erdoorheen dan verschuift de boel en krijgt t wormwiel te weinig speling op de tanden en voel je een moeilijk moment hierin. Zet je m op je wiel zonder de as in te steken dan loopt alles soepel behalve als de as erin zit. Dus dit wil zeggen dat er iets verschuift. Heb dit opgelost om het asgat in de aandrijving wat groter te maken aan 1 kant. De tegenovergestelde kant van t wormwiel.
Heb dit gedaan met stukje schuurlinnen met je vinger door het gat te draaien , dit hoefde maar een paar tiende te zijn. Na diverse keren proberen kwam er duidelijk verbetering in, je kunt er een beetje mee spelen, wees niet bang dat t uit de handloopt want de aandrijving komt later tussen de 2 pasbussen van je wiel vast te zitten.
Met het vastzetten van je wiel kun je al draaiende het resultaat al voelen.

Zo zie je maar weer dat nieuwe onderdelen geen garantie van succes zijn, want heb al nare ervaringen zat gehad met nieuwe onderdelen.

Hierbij nog wat foto's van de meetkloksessies.....

Welkom bij de Teleac cursus spaken amateur style.  

Als je de velg plat op de werkbank neerlegt en je zet de naaf zonder de aandrijfring van de km teller neer , dan steekt de naaf ongeveer 15mm buiten de velg. Dat is de offset van de naaf die ik ook van tevoren had gemeten toen ik het ouwe zooitje deed demonteren. De drive side zogezegd. (Foto).

Het is een eenvoudig kruis spaakpatroon en kan dus eigenlijk niet fout gaan, je ziet vanzelf of je de spaak onder of over moet steken naar de velg. Doe je dit niet goed dan ben je aan het forceren en spaken aan het buigen zodat je zelf door hebt dat het niet goed is.
Van tevoren alle spaken naast elkaar gelegd ofdat ze toch allemaal even lang waren.
Dat maakt t werk alleen maar makkelijker. Zet een kant er met de hand in en handvest, je kunt in de spaaknippel velgkant kijken of dat ze allemaal even diep zitten.
Draai de velg dan om en doe het zelfde, zo mogelijk nu de velg ondersteunen met wiggen zodat je de goede offset weer hebt. Steek de spaken weer gelijkmatig erin en handvest. Draai de velg weer om zodat je met een hoeklijn de goede offset weer kunt meten. Draai je hoeklijn als een taartpunt over de naaf (4x) zodat je op 8 punten kunt meten naar je velg tussen de hoeklijn. Alle 40 spaken handvest, desnoods klein beetje spanning.
Dan kan de velg in het rek gehangen worden, plaat de aanwijzers naast de velg, met een paar mm er tussen zodat je de slingering kunt zien. En je het chroom niet beschadigd door schampen van de aanwijzers. Zet dan de aanwijzers onder de velgrand en kijk of je een eivorm hebt.
Het is eigenlijk logisch nadenken, moet de velg naar rechts , dan los je de linkse spaakzijde en span je de rechterzijde. Moet je verg naar boven dan los je de onderkant er tegenovergestelde kant breng je op spanning.
Op die manier kun je de velg elke kant op bewegen die je wilt. Ik plakte tussen een bepaalt slingerpunt 2 tape zodat je in dat gebied moet zijn om te richten anders raak je echt de kluts kwijt. Probeer niet alles in 1 keer voor mekaar te krijgen, hierbij is geduld een mooie zaak.
Blijf af en toe de offset meten ofdat je het niet vergaat en stel de spaken dan weer zo, dat de naaf verschuift ten opzichte van de velg. Daarom het belangrijk om het begin goed te hebben(offset) des te gemakkelijker heb je het alleen bij het richtwerk.

Belangrijk is , neem gewoon je tijd ervoor, de wereld is ook niet in 1 dag gemaakt, naar horen zeggen

Toen alles op zicht gesteld was met de aanwijzers, heb ik de Meetklok er eens bij gehaald. Het is maar een HBM-etje maar heeft me al veel geholpen met bepaalde zaken. Niet vergeten dat je met de Meetklok elke imperfectie van de velg zichtbaar maakt. Heb naderhand met de Meetklok wat bijgesteld en zo goed als gekregen.
Had uiteindelijk wel eens een afwijking van 0,4 mm erin en heb het daarbij gelaten.
Het nadeel van de klok zei ik al, maar je kan wel goed zien waar er iets mankeerd.
Zowiezo waar de velg aan elkaar gelast is, dit is toch zo'n moeilijk punt waar je toch altijd iets aan ziet ( vervlakking).
Ook bij mij is dat beetje zichtbaar en als je de las markeer met tape en je geeft t wiel een draai, zie elke keer dat als de tape langs de aanwijzers komt dat de velg een kleine beweging maakt.
Denk nu niet van : flutvelg zeker? Ook ik had een Jones Wm 3 velg. Mijn vorige velg had dit ook, ookal was dit een goedkope Italiaanse velg met flut chroom. En de originele velg daarvoor (Jones) ook, dus............

Heb t wiel weer gemonteerd in het frame en daar ook de maten weer gemeten die ik toen gemeten had, zat 1 mm verschil in en dat geloof ik wel. Daarna nog eens gekeken met de Meetklok en ben tevreden zo. Voor tegenwoordige maatstaven zullen de wielen wel strakker in de maatvoering zijn, maar daar zijn de productie methoden ook naar. Ik denk dat dit wiel nooit 150 km/h per uur gaat draaien, 

Ik had hier ooit eens gezegd dat ik het spaken uit zou besteden, maar vind het toch te leuk om zelf te doen.
Als alles OK is kun je de eventuele spaak uiteinden afslijpen , gelijks het nippel.
Of je moet een lekke band willen? Een nieuw velglintje erop en alles is weer nieuw.