Gup’s A65 Lightning 1970

[gup]

Misschien wel handige  info voor op t forum, wie bewaard heeft wat zeggen ze weleens en dat klopt. Hierbij t schema en aansluit beschrijving van de Boyer bransden mk 3 electronische ontsteking.
Heb m zelf al meer als 30 jaar en gaat nog steeds
Heb dan ook wel 2 6volt bobines in serie staan. Met + aan de massa. Ooit er een stroboscoop voor aan geschaft maar die ligt meer in de kast voor de uitleen dan dat ik m zelf nodig had, eenmaal gesteld blijft die goed.

[gup]

Eindelijk vanwege de vakantie eens tijd gehad om de bedrading weer op orde te brengen, ipv enkele uurtjes s avonds. Zo kun je je aandacht erbij houden om alles weer naar behoren aan te sluiten, zonder dat je wat opblaast
Blijf ook gewoon op t positieve massa systeem door borduren. Enkele veranderingen gelijk toegepast, nieuwe spanningsregelaar ingebouwd en aangesloten .
De zenerdiode met koelplaat onder het balhoofd verwijderd, evenals de gelijkrichtercel die ik al eens ipv de oude gelijkrichter die onder het zadel zit vervangen had kon er ook uit. Dit alles neemt de nieuwe regelaar over.

3 keer alles nakijken ofdat alles klopt, ivm sluiting . Volle accu er weer op en alles werkt weer naar behoren,

Led koplamp, led knipperlichten, rem- achterlicht, alles functioneert weer.
Alleen de dynamo en rotor van de Boyer ontsteking nog aansluiten als t blok er in hangt.
Nu aan t achterwiel bezig , flinke schoonmaak beurt. De ketting met de tandwielen ga ik ook maar vervangen nu ik bezig ben. Heb zijn kilometers wel weer gehad, zo kan ik nu alles in 1 keer vervangen nu t blok toch nog open ligt. ( voortandwiel 21 tands), achter 47 tands.

Gr gup

[gup]

De remankerplaat met de trommel is nu aan de beurt, voor inspectie en een flinke schoonmaak beurt, niks geks kunnen constateren alleen dat er een nieuwe smeernippel in gaat ter verbetering als de originele.
Krijgt een flinke polijstbeurt met Peek, dit werkt uitstekend, gebruik t voor al de alu Carter helften om t handmatig te polijsten, ook bij de RE. Zie foto's.
Heb daar nog wel een apart verhaal over, jaren geleden moest ik keihard op de rem voor iemand. Hierbij moest ik ook hard op de achterrem, wiel blokkeerde (wat ik nog nooit gehad heb) want de TLS rem op de voorkant had hulp nodig.
Hierbij hoorde ik een klap en na constatering dat de remankerplaat gebroken was kon ik weer huiswaarts.
Geprobeerd een ander exemplaar te vinden wat erg tegenviel, overal kreeg ik te horen dat deze de dunne exemplaren zijn en makkelijk breken. Toevallig sprak ik iemand die stalen zijkappen zocht en ik een remankerplaat, dus hebben we ruilbeursje gedaan . Ik de ankerplaat met een splinternieuwe remtrommel erbij en hij de kappen, deze waren nog verchroomd ook maar niet geheel schadevrij.

Blij dat ik er uiteindelijk 1 had en ging monteren, dat lukte niet want het As gat was zeker 2mm kleiner als de mijne. Terwijl het onderdeelnr bij allebei 68-6130 was.
Heb het opgelost door met een verstelbare ruimer het gat groter te maken zodat hij paste over de asnaaf wat in je trommel zit.
Toch vraag ik me af waarom dat hier verschil in zat, mocht iemand hier meer van weten? Ik hoor t graag.

Gr gup

Inmiddels ben ik erachter gekomen dat de remankerplaat van een b44 was , deze heeft namelijk een kleinere asdiameter. Alhoewel de rest hetzelfde is als voor de A65..

[gup]

Weer een stapje verder, trommel gespoten en diverse onderdelen nieuw besteld. De 10 boutjes 5/16 unf met verkleinde kop ( ook zoiets?) ook vervangen want die waren niet meer fris. Je zou dit ook op kunnen lossen met korte inbus bouten 5/16 unf maar heb t maar zo gelaten.dit vanwege de beperkte ruimte bij de remplaat en de ketting.
Ook maar een nieuwe as moer erbij, maar wat ik me dan af vraag is dit: het is het zelfde onderdeel nr en toch is die anders. Hij is zeker 5mm kleiner als de oude.dus ook een andere ring erbij gezocht die erachter gaat.
Ik denk is het dan zo moeilijk om iets exact te kopiëren?? Heb dit vaker met onderdelen die nieuw zijn, dan is het net niet, daar word ik weleens beroerd van.
Gebeurt ook vaak met schroefdraden die niet helemaal lekker zijn dat je iets op moet tappen en dan maar hopen dat je de tappen/snijijzers hebt van die maat.
Gelukkig was de draad in de moer goed, t blijft altijd een verrassing ofdat t werkelijk klopt.

Of zou die gekrompen zijn in de post...............  

[gup]

Zomaar n foto van de tussenstand 

Nu de aandacht weer op t blok.

[gup]

Zomaar n paar detailfoto's van de remlicht schakelaar. 30 jaar geleden vaak ruzie met de lucas schakelaar gehad, weggegooid en n moderne erop. Heb er nooit meer naar om hoeven te kijken. Still going 
Niet erg origineel maar dat zijn meerdere componenten niet .

Pstt... niks zeggen komt van n yamaha af.....

[gup]

Ondertussen alles en nog wat een setje swept back pipes opgedaan voor mijn oude rakker. Maakt de caferacer compleet, ben benieuwd of t wat word, zo niet dan gaan de gewone bochten er weer op die nog in goede staat zijn.

O ja, mijn schoenmaat is 43   

[Thunderbolt]

Die schuur/garage van jou ziet er netjes uit Gup. Daar moet ik ook eens aan werken 

[gup]

Maar goed dat niet alles zichtbaar is op de foto's 
Ik ruim het wel eens op, maar dat heet eigenlijk verzetten   

[gup]

Nu het nieuwe rollager geplaatst, beste manier is om het carterdeel warm te stoken met een soldeerbrander . Beetje met rondraaiende bewegingen zodat 't geleidelijk op temperatuur komt.
Ik zat boven de 75 graden, voor de foto gauw de lasertemperatuur meter gepakt want koelt al gauw weer af.
Makkelijk hulpmiddel voor zo iets, vroeger spuugde je erop en als die knetterde was t heet genoeg 
Dan pak je t lager en zakt er bijna vanzelf in, een paar tikjes met een hamer en een doorslag op de buitenrand van het lager om hem helemaal te positioneren. Je hoort t aan het carter als die eenmaal zit.
Ondersteun t carter met een paar blokken hout zodat ie stabiel ligt.
Als je lagers / bronzen bussen moet vervangen, verwarm t carter dan gaat alles veel makkelijker.

Je kunt t ook in de oven doen maar let dan op dat :
1- de brandmelders uit staan ivm oliedampen die dan vrij komen.
2- dat het hoofdbestuur (vrouwtje) er een dag niet is , ze neemt t niet in dank af dat je de oven gebruikt.
3- hard rennen naar de schuur met je ovenwanten aan , anders koelt teveel af.

Dan toch maar de brander    

Gr gup

[gup]

Voordat ik iets gaat doen aan de TS (timing side) bus eerst eens wat maten opgenomen van de oude situatie. Misschien komt dit ooit van pas als ik iets terug moet rekenen of iets dergelijks.
De krukas in het nieuwe rollager gezet en de Carter helften weer gemonteerd. Zonder de Shims die er tussen zaten. De Meetklok erop om de speling te meten ( endfloat). 
Til dan met een schroevendraaier tussen de sump plate en het vliegwiel de krukas op. Kwam uit op 0,15 mm.
Makkelijker is het als je de originele krukas hebt in het zelfde Carter zoals het van de fabriek kwam.
Nabij het voorste op hangpunt van het blok staat een nummer ingeslagen (zie foto) en tevens op het vliegwiel van de krukas staat ook een nummer ingeslagen (zie foto)
Deze foto is van mijn andere krukas, degene die ik gebruikte is uitgebalanceerd en een kilo lichter, daarbij is het ingeslagen nummer verdwenen met het afdraaien van het vliegwiel.

Voorbeeld is dan 83= 0,830"
                69= 0,690"
Trek deze van elkaar af en =0,140" en haal daar de 0,003" endfloat vanaf en je heb de maat van de Shims.

Nu liggen deze getallen ver uit elkaar maar dat komt omdat het een vroeg Carter is en een late krukas wat niet bij elkaar hoort, foto's en rekensom is louter voorbeeld!!!

Ligt eraan welk jaar blok dat betreft, rekening houden met eventuele thrustwasher aan TS zijde ( wat de vroege pre 65 blokken niet hadden) en eventuele shimcup.

Je kunt deze info ook vinden in diverse boeken behalve de haynes versies 

Ik worstel en kom boven, gr gup

[Thunderbolt]

Goed bezig Gup Heel interessant en leerzaam dat je dit allemaal plaatst!

Misschien moet je het filmen en op Youtube zetten? Kun je er nog je beroep van maken misschien

[gup]

De tijd om aan de BSA te werken word weer schaars, div dingen kondigen zich weer aan. Tuintje op de schop, schilderwerk enz.......

Tijdje geleden nog een goed Carter aangeschaft van mijn bouwjaar. Kon t niet houden liggen daar ik er wat ideeën voor heb. Misschien n krukasombouw, wie weet.
Daar zat het oude hoofdlager nog in, het rollager wat er nog inzat moest ik eruit tikken terwijl je deze er zo uit hoort te halen met de hand.
Dus de brander erop en warm stoken, na een aantal pogingen viel de lagering er niet uit, zelfs niet door het Carter op de werkbank te tikken.
Bij mijn eigen Carter kwam die er vrij makkelijk op deze manier uit. Ik had het vermoeden dat er een lagerlijm loctite ofzo gebruikt was.
Dan komt die er nooit uit zichzelf uit en moet geholpen worden. Ik herinner bij mijn A10 plunjer dat het makkelijker ging, daar zaten gaten in het Carter thv de ring zodat je met een doorslag de ring er uit kon tikken. ( weet niet of dat de gaatjes origineel zijn/waren).
Je kan bij zoiets ook een hele las leggen in de lagerschaal, door het afkoelen van de las zou het los moeten komen want de krimp is sterker als de uitzetting van de las.
Omdat ik vermoedde dat er lijm was gebruikt heb ik met mijn Mig/mag las apparaat flinke lanspunten gelegd op div plekken zodat ik met de doorslag er op kon tikken.
Weer flink warmgestookt tot boven de 100 gr , voorzichtige tikken erop en zag dat er beweging in kwam. Elke keer kijken aan de binnenkant dat je het lager er wel vlak uitslaat. Daarom had ik genoeg lanspunten gelegd.
Uiteindelijk ging hij er goed uit en zag aan de ring dat er lijm was gebruikt, (zie foto)
weet niet waarom dat het gedaan is want het gat is niet uitgesleten ofzo iets. Of schade op gelopen door een mee draaiend buitenlagerschaal.
Bij mijn A10 plunjer het versnellingsbakhuis vervangen want daar was het vastgelopen lager in het huis mee gaan mee draaien , dus was standje hopeloos.
In die bak lagers vervangen , bronzen bussen waarvan ik er toch 1 had vastgezet met loctite lagerlijm omdat die er te makkelijk in perste.

Uiteindelijk de boel goed schoongemaakt van de overtollige lijmresten, beetje peuteren met stanly mesje en scotbride. Het hele Carter was toen ik het kocht heel smerig, ik ging dat altijd met vriend dasty te lijf maar met imal kruipolie had ik nu ook goede resultaten, te samen met scotbride . Het is tenminste ook een Carter waar geen 1 van de schroefdraden beschadigd zijn trouwens, dat is ook bijna een zeldzaam iets. De draadsoort van de vroege bouwjaren is BSF, later zijn ze overgestapt naar UNF.

[gup]

Hier het resultaat,

[gup]

We voegen weer een extraatje toe aan het motorblok. De BSA is van 1970 althans op kenteken, het blok is van 63.
De vorige eigenaar heeft verschillende dingen uitgehaald met t blok, ook is er een oliedrukzender geplaatst. Oliedruklampje.
De BSA's van die bouwjaren hadden dat niet en je moest er maar op vertrouwen als de olie via de retour in de olietank kwam dat de druk goed was.
Er is schuin weg een gaatje geboord en getapt , zodat die achter de oliedrukklep uitkomt. Precies werk je geweest dus. Het oliedruklampje zit in de koplamp.
Via MP verkregen een oliedrukmeter met nippels , maar ook dat de zender erbij kan.
Dus 2 smaken. Zat ooit op een Triumph bonneville dus ging er vanuit dat de schroefdraden zouden passen , en warempel.
Alleen zal ik mijn eigen zender overzetten ipv de Triumph gebruiken want deze gebruikt andere waarden als ik het goed begrepen heb.
Het is een zelfgemaakt iets , maar is keurig gedaan. Nu nog een plekje zoeken voor de oliedrukmeter want het is al druk genoeg op het stuur.

Gr gup