Gup’s A65 Lightning 1970

[gup]

Nu er een nieuw voor en achtertandwiel op zit en t blok erin hangt is de nieuwe ketting aan de beurt. Het achterwiel en de kettingkast eruit om plek te maken. Eerst de nieuwe op maat gemaakt. Hang de oude en de nieuwe naast elkaar en kun je de lengte bepalen.let wel op ofdat de schakels gelijk naast elkaar blijven.
Weet nog dat het een 3/8x5/8 ketting is met 107 schakels, de nieuwe was 110 schakels. Je slijpt de koppen eraf en slaat ze door met een doorslag.
Dan hang ik hem eerst over het achtertandwiel en steek hem met een lange schroevendraaier op t voortandwiel, tegelijkertijd draai je met je vingers aan de onderkant van het tandwiel t rond. Totdat hij onder op t Carter ligt en pak je hem met een haakje naar je toe.
Je kunt de motor ook in de versnelling zetten en met de kickstarter ronddraaien, moet je hem nog steeds pakken met n haakje. Ditverliep allemaal voorspoedig zodat ik de ketting op de juiste spanning kon zetten, 2-2,5 cm.
Daarna kettingkast erop en alles vastzetten.
Daarna het achterwiel erin en stellen, je voelt eigenlijk al als je de as aandraait dat t wiel zich al richt. Omdat de as moer en de asdikte verschillende diameters zijn is zoiets moeilijk meten.
Ik meet altijd hart as ,tot hart as van de achterbrug , dan kun je er nooit ver vandaan zijn als de boel maar recht is.

De volgende klus gaat de koppeling kant zijn...............

Zie foto's

[gup]

En na gedane arbeid natuurlijk n ☕️
En genieten van t uitzicht 😜

Foto's

[gup]

Omdat ik overstap van 3 veers koppeling naar 4 veers heb ik m eens uit elkaar gehaald , al het oude vet eruit en schoongemaakt en weer opnieuw ingevet.
Dwz de 21 rollertjes en de thrustwashers aan beide zijden.
Dit is een nooit gebruikte koppeling geweest naar mijn mening. De gleuven in de wielen zijn niet ingeslagen, dat is wel anders als bij mijn 3 veers, die heeft zijn langste tijd gehad. Heb m op de ouderwetse manier geborgd door met een ijzerdraadje door de bouten heen, aan de achterzijde, hiervoor waren de gaatjes in de bouten al voorzien.
Jammer dat ik vergeten ben om foto's te maken vandaar de exploded view tekening (foto).

[gup]

Deze koppeling heeft 6 stalen platen en 5 gevoerde platen. De eerste stalen plaat op het binnenhuis hoort erop geperst te zitten vlak tegen de rand aan de achterzijde, de kern loopt op t einde beetje taps zodat ie klem komt.daarna om me om de platen erin met de drukplaat, dit is een versie met de cups gepuntlast aan de drukplaat. Bij de 3 veers waren dit losse onderdelen. Dan de veren erin 42mm lang.
Zag al dat de moeren mijlen ver ingedrukt moesten worden om de draad te pakken. De begin stand van de moeren is bout gelijks met de kop. Dit moest zo strak aangedraaid worden dat het niet meer zou werken, allereerst de drukkracht en eventuele coilbound ( veren zover in elkaar gedrukt dat je ze niet meer verder kunt indrukken). Blijkbaar zaten er verkeerde bouten in. Deze waren onder de kop 41,6 mm,kwam zeker 5 mm te kort voor een normale montage. 4 nieuwe besteld die langer waren 46,8 mm maar deze hadden een vierkante kop. Nu is dat niet moeilijk om aan te passen naar een sleufkop met de vijl.
De uiteinden van de veren nog een beetje vlak geslepen zodat ze in de cup niet blijven haken met het losdraaien. Als je de veer dan los wilt draaien ,draai je de veer uit (afwinden)en wil die niet loskomen als je de moer losdraait.
De asmoer volgens het boek op 70ft/lb vastgedraaid met n beetje borgmiddel. Met het gebruik van de zelfgemaakte blokkerings tool, ipv een stuk rondstaal door de drijfstang ogen.
Even terug, het kan een beetje pielen zijn om het voortandwiel en de koppeling te plaatsen , dit moet in 1 keer met ketting en al anders krijg je het niet gemonteerd, je moet ook eerst de dynamo (stator) tussen de ketting door krijgen. Extra handje erbij altijd makkelijk.
Nadat dit gebeurd is plaats dan de kettingspanner, deze past er niet meer langs als de stator erop zit. De Stator zit op 3 studs, bij demontage had ik ze genummerd maar dit was verloren gegaan. Als je de rotor op de krukas monteerd moet hij rondom evenwijdig zitten , dit kun je met een voelermaatje meten, ik had rondom 0,25 mm (0.10"). Na het verplaatsen van 2 studs want zat niet goed in de midden. Nu genummerd door centerpunten te geven.

Had de boutlengte eerst getest met de binnen kern op de werkbank ipv gelijk monteren aan de motor, hier nog wat foto's ,had met S en L aangegeven wat het verschil in boutlengte betekent t.o.v de moer.

[gup]

Ook moest de primaire ketting en de kettingwielen in lijn liggen dus het voortandwiel moest opnieuw uit geshimd worden.
Eerst de koppeling erop, niet te vast want hij moet weer los. Het voortandwiel erop en met een stalen liniaal tegen de zijkant van de tanden van de koppeling houden.
Als je er een zaklantaarn onder houd zie je het beter. Dan zorg je dat de liniaal de 2 zijkanten van het voortandwiel raakt. In mijngeval was dat 1 zijkant en kun je met een voelermaatje de afstand bepalen die je tekort komt. Na het uit shimmen nog een keer controleren of dat het klopt. Je kunt ook tegelijkertijd de zijkant van het Carter meten (dekselrand). Ik had het idee dat deze ook evenwijdig liep met mijn meting.
Ook moest de koppeling gesteld worden, omdat mijn cilinder en kickstarter er niet op zit heb ik het andersom gedaan.
Had de drijfstangen geblokkeerd met een verlengstuk van de doppenset er doorheen, in de 1ste versnelling gezet en aan het achterwiel draaien terwijl je de koppeling intrekt. Had de veren op de beginstand gezet, dus bout einde gelijks met de koppelingsmoeren.
Dan kun je voelen en zien aan het koppelingshuis ofdat deze voldoende vrij kwam. Heb hierbij nog een hulpje gemaakt aan het Carter, een Bsf boutje 1/4 met daaraan een gebogen draadje tot boven het randje van de drukplaat. (Zie foto).
Dit om de veren zo af te stellen dat de drukplaat evenwijdig open gaat.
Dit is belangrijk voor een goed werkende koppeling. Uiteindelijk zal uit de eerste proefrit dit blijken en misschien nog nastelwerk nodig hebben.
Overgestapt van 3 veers naar 4 veers maar met het afstellen ben je duidelijk wat langer mee bezig. Ik had de ervaring dat de 3 veers koppeling het vermogen niet goed aan kon, dus ben benieuwd.
Heb er surflex platen in zitten die de goede kwaliteit bezitten.

[gup]

Ook de cilinder was aan een nieuw verfje toe, kost een dag om hem goed schoon te krijgen. Met opgevouwen Schuurlinnen met daar tussen een stukje scotchbride om als opvulling te werken , werkte best. Het is stompzinnig werk maar daar tussen de koelribben komt aardig wat zooi vandaan.
Alle stof er van tussen geblazen met perslucht en ontvet met wasbenzine. Allehoewel voor montage alles goed schoongespoeld moet worden toch maar even de oliekanalen en speciedeksel 75mm de boel mee afgedopt.
Men nemen een busje cilinder verf die is hittebestendig, en een dun penseeltje ,nog geplet in de bankschroef zodat ie goed tussen de ribben past en een stukje vilt. Deze doop je in de verf en smeer je tussen de ribben.
De zaklamp erbij om goed tussen de ribben te kijken ofdat je alles geraakt hebt.
Deze staat nu te drogen en zal bij het eerste ritje uit harden als die warm wordt.
Bij het kaal maken heb ik op de voorste rand van de flens ter hoogte van elke cilinder de letter L ingestanst zien staan, waar dit voor staat weet ik niet en heb er nooit info over gezien?
Misschien aan te geven dat ie low compression is? (Toen) of misschien van de vorige eigenaar die er een L heeft ingestanst om te laten zien dat er bussen in geplaatst zijn ( liners)?
Wie het weet mag het zeggen............

[Thunderbolt]

We kunnen dit topic onderhand wel in boekvorm uitbregen Gup. Heel mooi gedocumenteerd allemaal 

[gup]

Dank je thunderbolt, ik hoop dat hiermee mensen geholpen worden, ook door de foto's. Ik ben er ook achter waarom dat de letters L ingestanst staan in de rand van de cilinder. Dit deed de BSA fabriek om aan te geven wat de speling maten waren tussen de cilinders en de zuigers.
L= Low.  M=Medium.  H=High. Met dank aan BSA forum-uk.

Ik hoop de BSA draaiend te hebben deze zomer zodat we lekker kunnen tuffen,  De interceptor heeft er ook weer meer als 13000 km op zitten zonder een klap verkeerd te geven trouwens , maar moet toegeven de BSA rijd leuker. Hopelijk voldoende tijd tussendoor hiervoor want de klussen dienen zich weer aan.

Gr gup

[gup]

De BSA staat al enkele weken gevuld met olie in de tank, dus als ik de krukas draaide met de hand aan de drijfstangen kon ik de boel laten circuleren, eerst wat olie in de sump gegooid voor de olieretour. Deze werkte, het tra oliefilter ook van tevoren gevuld voordat ik hem erop draaide. Alles kwam keurig terug in de tank en de leiding naar de kop gaf ook olie dus alle lucht was eruit.
Toch had ik problemen om olie bij de krukas te krijgen , de toevoer. De oliedruk klep gedemonteerd maar was geen olie te zien, zelfs niet naarminuten ronddraaien met de krukas (cilinder nog niet gemonteerd).
Zat dus iets niet lekker met de toevoer naar de pomp, slang van de gevulde olietank eraf getrokken en kijken of er voldoende olie uit kwam? (Verstopping misschien) was bijna onwaarschijnlijk alles is vervangen en nieuw ook de pomp en oliedrukklep (SRM). De slangpilaar nog onder de tank en filter gecontroleerd ofdat hij goed open was maar was ok. Nadat ik de tank maar afgetapt had.
Zag wat olie in de slang zitten maar kwam waarschijnlijk niet bij de pomp, met het oliekannetje in de slang gestoken en olie erin geperst, dit hielp. Daarna met de hand de krukas wat rondjes gegeven en zag t niveau in de slang dalen. Elke keer weer beetje bijvullen in de slang net zolang dat ik olie uit de oliedrukklep aansluiting zag komen. Zolang dat daar geen olie uit komt gaat het ook niet via het hoofdlager de krukas in. Toevoerslang weer gemonteerd en olietank gevuld, daarna oliedrukklep gemonteerd. Net zolang draaien totdat er weer olie uit de sensor aansluiting kwam. Deze aansluiting is er later bijgemaakt en zit niet op motoren van 1963, dit kwam later pas. Vorige eigenaar had hier al een nippel voor gemaakt om een oliedruklampje aan te sluiten. Alleen ik heb m nog verder uitgebreid zodat ik het oliedruklampje nog heb en een oliedrukmeter op t stuur. Deze allemaal aangesloten en ook de slang ontlucht naar de oliedrukmeter.
Toen alles aangesloten en ontlucht was weer gaan draaien aan de krukas met je vingers in de drijfstang ogen , je voelde dat hij druk op ging bouwen en zag de drukmeter naald al stijgen. Hoorde ook een gesis bij de krukas vandaan komen, wat waarschijnlijk lucht was wat nog in de sludgetrap zat.
De krukas was nu ook volledig gevuld met olie, toen ik er een beetje handje in kreeg om de krukas met het handje draaiende te houden zag ik de drukmeter al stijgen, met de hand zag ik hem de druk van 15/20PSI benaderen, dus wist dat de oliedruk nu goed was. Gecontroleerd op olie lekkages vooral bij de nippels maar niks te zien dus dat gaat nog goed. Uiteindelijk zal dit toch moeten blijken als het blokje warm is en de olie lekker dun na een eerste rit.
Ik gebruik 20W50 olie.

[gup]

De volgende stap is het monteren van de nieuwe zuigers, had het geluk om dezelfde set weer te kunnen aanschaffen die ik al gebruikte +060".
Ik had een iets beschadigde linker zuiger die iets te weinig smering had vanwege de slijtage in de timing side Bush. Dan krijgt de verste drijfstang en cilinderwand het slechts voor de kiezen. Gelukkig is de cilinder niet beschadigd en heb hem even gehoond ter voor bereiding van de nieuwe zuigers en veren, anders lopen ze niet goed in.
Deze zuigers zijn gesmeed ipv gegoten, het heeft zijn voordelen en nadelen maar blijf bij deze keuze. Bij deze zuigers zit de piston pen uit het midden ( de pijl op de zuiger naar uitlaat richten). Dit heeft het voordeel als de zuiger op zijn TDC staat de zuiger al aan de goede kant van de cilinderwand staat en niet met een klap tegen de wand aan slaat zoals bij een gecentreerd model bij het naar beneden gaan.
Nadeel is dat de zuiger langer opwarm tijd nodig heeft t.o.v. Gegoten zuiger. Dus korte ritjes is uit den boze. De boring van de cilinder moet daar ook op aangepast zijn omdat ie een fractie meer uitzet. Daar is toentertijd mijn cilinder op geboord.
Heb nog wel een set GPM zuigers in de maat +0,060" liggen maar is nooit gebruikt.
De pistonpen is bij deze een perspassing dus het wordt verwarmen van de zuiger bij monteren. Had er ooit een hulpje voor gemaakt om ze erin te trekken.
De vakantietijd dient zich binnenkort aan de hoop er tijd voor vrij te maken.